Fiche de résultat : Transport

Défis

Les infrastructures et les services dans le secteur des transports demandent à être plus sécurisés, plus écologiques et plus abordables, notamment dans les pays en développement. L’offre de transports doit pouvoir répondre à trois impératifs principaux : faire face à une urbanisation et une motorisation croissantes en favorisant la mobilité urbaine ; remédier à la pauvreté en milieu rural en recherchant des solutions plus efficaces et pérennes ; veiller à ce que les pays à faible revenu et à revenu intermédiaire soit plus compétitifs sur le marché international. De plus, le secteur du transport doit montrer davantage de réactivité pour créer des emplois qualifiés et stables, réduire ses coûts du point de vue de la sécurité alimentaire et s'adapter au changement climatique et en limiter les effets.

On sait que l’accès des populations aux services essentiels et aux marchés favorise la réduction de la pauvreté. Or un milliard de personnes dans le monde — soit 40 % de la population rurale des pays bénéficiaires de l'aide de l’Association internationale de développement (IDA) — sont privées d’un accès direct à des infrastructures routières praticables en toute saison. De plus, et notamment dans le secteur rural, l'absence d'un entretien régulier des voiries menace la durée de vie de nombreuses infrastructures routières. Par ailleurs, dans les villes en développement, les réseaux de transport sont également confrontés à de sérieuses difficultés, en raison de l'augmentation constante de la population urbaine, du parc de véhicules individuels et des embouteillages, et de la fragilité, voire l’absence de tout système de transport public.

Enfin, les améliorations apportées aux transports ont d’autant plus d’effets sur les plus démunis qu’elles s’inscrivent dans un programme de développement multisectoriel. De même, les interventions sont d’autant plus efficaces qu’elles suivent une approche multimodale, avec par exemple l’amélioration de la mobilité des passagers et du fret. Cependant, le renforcement des infrastructures et des services ne suffit pas. Le fonctionnement des institutions et l’accès à des données fiables par les équipes de terrain sont tout aussi essentiels pour parvenir à des solutions de transport performantes.

Solutions

Le secteur du transport joue un rôle significatif dans la croissance économique au niveau infranational, national, régional et international. La Banque internationale pour la reconstruction et le développement (BIRD) et l’Association internationale de développement (IDA) facilitent l’élaboration de stratégies plus efficaces, capables de tirer parti du rôle des transports pour mettre fin à l’extrême pauvreté et promouvoir une prospérité partagée.

Les fonds alloués par la BIRD dans le secteur du transport sont principalement destinés à stimuler la croissance économique et l’intégration régionale par les échanges commerciaux nationaux et internationaux. Les coûts élevés du transport exacerbent l’impact créé par la distance et réduisent les opportunités commerciales. Cependant, avec des services de fret fiables, les marchandises s’échangent à moindre coût et permettent aux pays en développement de construire des chaînes d’approvisionnement plus complexes qui favorisent le commerce. La volonté de la BIRD de réduire le coût du transport dans les échanges commerciaux a pour effet d’accroître le revenu disponible des producteurs.

Forte de sa capacité multidisciplinaire, l’IDA met en place des initiatives globales qui touchent divers secteurs économiques. Avec son soutien, les pouvoirs publics élaborent, à l’échelon national et rural, des politiques, des stratégies et des programmes pour le transport ; les autorités développent par ailleurs des approches multisectorielles et une coopération entre donateurs multiples pour les investissements dans le transport rural. Du fait de son implication dans de multiples programmes de financement de réseaux routiers, l’IDA possède de grandes compétences pour diagnostiquer les freins au développement. Elle peut, en outre, formuler des recommandations en faveur d’innovations institutionnelles, comme des fonds routiers de seconde génération, pour que de nouveaux projets et programmes soient mis en œuvre plus efficacement.

Dans son ensemble, le portefeuille de la BIRD et de l’IDA est aujourd’hui plus diversifié dans le transport urbain, ferroviaire, maritime et aérien — la part des financements alloués au secteur routier s’est établie à 60 % sur l’exercice 2013 contre 68 % en 2007 —, et englobe des projets de réformes et d’investissements destinés à améliorer la compétitivité commerciale.

Par ailleurs, les activités de la BIRD et de l’IDA dans le secteur du transport attachent une attention toute particulière à la qualité de la gouvernance et à la lutte contre la corruption tout particulièrement. Dans ce domaine, la Banque mondiale se conforme à sa stratégie pour la gouvernance et la lutte contre la corruption pour son programme de conseil en infrastructure ; elle a également mis au point en 1999 un outil d’analyse baptisé « ROCKS » (selon son acronyme en anglais) qui permet de mesurer les coûts des projets routiers qu’elle finance et d’établir des indices de référence.

Résultats

Depuis 2002, les projets qui ont reçu l’appui de la Banque mondiale ont permis la construction ou la réfection de plus de 260 000 kilomètres de routes. Voici quelques-uns des résultats obtenus dans le cadre de projets placés sous l’égide de la BIRD et de l’IDA :

Au Nigéria, le Projet de transport urbain à Lagos (a) (exercices 2002-2011) a permis la création d’un système de bus rapides avec l’appui de la BIRD. Cet exemple d’approche intégrée et globale à l’amélioration des transports publics est le premier du genre en Afrique subsaharienne. À Lagos, quelque 200 000 voyageurs se rendant à leur travail utilisent quotidiennement ce système. Sûr, propre et fiable, ce mode de transport a également permis de réduire les tarifs de 30 %, en dépit d’une hausse de 100 % des coûts de carburant. Les usagers ont également vu leur temps de trajet diminuer de 40 % et les délais d’attente de 35 %. Les ménages pauvres, en particulier, ont bénéficié d’une baisse de leur temps de transport et des dépenses associées de respectivement 90 minutes et 150 nairas nigérians en 2003 à 23 minutes et 100 nairas en juin 2009.

Un projet de facilitation du commerce et du transport (a), financé à hauteur de 20 millions de dollars par la BIRD et mis en œuvre sur les ex. 2007 à 2012, a amélioré le fret entre l’ancienne République yougoslave de Macédoine et les pays d’Europe du Sud-Est voisins. Ce projet a remédié à certains goulets d’étranglement dans les zones frontalières, tout en améliorant l’efficience et la qualité de l’infrastructure routière et ferroviaire le long du corridor de transport transeuropéen X. Ainsi, au poste-frontière de Blace, le temps d’attente moyen à l’entrée et à la sortie pour les automobiles et les autocars n’était plus que de 2,5 et 1,9 minutes respectivement en 2012, contre 10 et 12 minutes en 2008 (soit une diminution de 75 et 84 % respectivement). Aux gares frontalières du corridor X, le délai de passage en douane des trains de marchandises a été ramené de 450 à 90 minutes, grâce notamment à la mise en place d’un système moderne de télécommunications et à des protocoles pour les formalités à la frontière incluant les chemins de fer et les services de douane.

Au Mexique, la BIRD, en partenariat avec le Fonds carbone et le Fonds pour les technologies propres, contribue à la transformation des transports urbains, en visant une croissance plus sobre en émissions de dioxyde carbone. Le Programme de transformation des transports urbains (a) (ex. 2010-2017) a vocation à renforcer les capacités de transport et développer 18 systèmes de transport intégrés, afin de réduire les émissions de CO2 dans les villes du Mexique d’environ 1,96 million de tonnes par an, à compter de 2017. Ce programme fait suite, en le développant, à un projet (a) entrepris sur l’exercice 2006 dans le cadre du Fonds prototype pour le carbone et destiné à mettre en place le premier couloir de transport en commun de surface à Mexico, sur l’avenue Insurgentes, axe névralgique de la capitale mexicaine. Fin 2012, 17 % des usagers qui possédaient une voiture préféraient emprunter les bus de ce réseau de transport urbain express ; la demande moyenne s’est établie à 290 000 trajets quotidiens en semaine, avec des pics dépassant les 300 000.

En Arménie, un projet routier (a) (ex. 2009-2014) a remis en état près de 442 kilomètres d’artères et permis de créer des emplois à hauteur de 39 800 mois-personne pendant les travaux de construction. Les usagers ont quant à eux vu leur temps de trajet baisser de 58,5 % sur les tronçons améliorés par le projet. Par ailleurs, les urbanistes et les entrepreneurs de BTP locaux ont appliqué avec succès de nouvelles technologies et des normes de conception appropriées, efficaces et économes, qui s’inspirent de pratiques internationales, pérennisent les investissements réalisés et améliorent la sécurité des piétons.

Le Projet de transports en commun de Rio de Janeiro (a) (ex. 2010-2017) a pour ambition d’améliorer le niveau de service fourni aux usagers de transport ferroviaire périurbain, en visant une croissance plus sobre en émissions de dioxyde carbone ainsi que l’amélioration du cadre d’action et de gestion des transports de la région métropolitaine de Rio de Janeiro (Brésil). Grâce à la mise en œuvre d’un système de cartes électroniques à tarif unique, le projet a permis une plus grande accessibilité (avec une économie moyenne de 2,62 réaux par usager), tout en écourtant la durée des trajets et des correspondances entre différents modes de transport. Sur la période 2009-2010, la région a également observé une augmentation du nombre d’emplois formels de 71 à 72,15 %, tout comme une répartition plus équilibrée des emplois.

Le Projet de sécurité routière (a) (ex. 2010-2016) en Argentine s’est employé à diminuer le nombre des blessés et des tués, victimes d’accidents de la route, en suivant trois axes : le renforcement des institutions, l’amélioration des capacités de gestion en faveur de la sécurité routière et la réduction des accidents de la route dans certains couloirs pilote. Dans l’année qui a suivi la mise en œuvre du projet, le port du casque a augmenté de 14 %, celui de la ceinture de sécurité de 4 % et l’utilisation de dispositifs de retenue pour enfants de 2,8 %. Par ailleurs, si le nombre d’immatriculations a crû de 15 %, entre 2008 et 2011, le nombre d’accidents de la route a lui baissé de 12,5 %.

Au Sénégal, l’autoroute à péage Dakar-Diamniadio (ex. 2009-2016) a déjà produit des effets positifs dans la métropole de Dakar, le poumon économique du pays. Le temps de trajet entre le centre de Dakar et Diamniadio a été ramené d’environ 90 à 30 minutes, ce qui a aussi réduit le coût des embouteillages. Première autoroute à péage de ce type en Afrique (hors Afrique du Sud), ce projet a mobilisé un financement de l’IDA, de l’IFC, de la Banque africaine de développement et de l’Agence française de développement, ainsi que du secteur privé, dans le cadre d’un partenariat public-privé dont d’autres pays de la région pourraient s’inspirer. L’IDA a pris la direction des opérations qui visent à atténuer l’impact du relogement de 4 500 ménages et du transfert de 1 200 entreprises, ainsi qu’à rénover les quartiers traversés par cette autoroute, en s’attachant en priorité à mettre en place des systèmes de protection contre les crues.

Contribution du Groupe de la Banque mondiale

Le montant des financements de la Banque mondiale en faveur de projets de transport a renoué avec son niveau d’avant la crise, après avoir triplé entre les exercices budgétaires 2004 et 2013. Cela vaut notamment pour la part des financements destinés au secteur routier et autoroutier, qui se situe à 60 % sur l’ex. 2013, soit une proportion équivalente à celle de l’ex. 2004. Il en va de même pour le ferroviaire, qui représente 7 % des engagements pour l’ex. 2013. On assiste aussi à un essor remarquable des financements consacrés aux transports urbains, qui ont atteint une part de 19 % en 2013. Dans le secteur portuaire et maritime, les investissements ont fluctué entre 2 et 4 % durant la dernière décennie.

La répartition des projets financés par la BIRD et l’IDA entre 2004 et 2013 en fonction du mode de transport concerné est la suivante : 57 % pour les routes et autoroutes, 14 % pour les transports urbains, 6 % pour le ferroviaire, 3 % pour le transport aérien et 5 % pour le transport maritime et le secteur portuaire ; les 15 % restant concernent les transports en général et leur administration publique. Cette plus grande diversification des modes de transport montre le potentiel de développement du transport ferroviaire et maritime, notamment pour le transport du fret à longue distance, ainsi que le rôle crucial du transport aérien, par exemple, pour l’acheminement rapide d’articles de grande valeur vers les marchés.

Depuis dix ans, les engagements dans les transports urbains ont connu une hausse constante (de 7 % en 2004, ils sont passés à 19 % en 2013). Ce recentrage traduit la volonté de la Banque mondiale de répondre aux enjeux croissants que pose l’expansion spectaculaire des agglomérations urbaines situées dans ses pays clients.

Partenaires

La présence mondiale de la BIRD et de l’IDA, leur expérience et leur capacité à travailler de manière transversale sur plusieurs disciplines et modes de transport ont permis de jeter les fondations de divers types de collaboration. En Amérique latine, la Banque mondiale a noué des partenariats avec d’autres banques de développement et donateurs au sein de projets collaboratifs. Au Pérou, par exemple, la BIRD a appuyé le programme de routes en zones rurales, en collaboration avec la Banque interaméricaine de développement, pour la rénovation du réseau routier en milieu rural. En Asie, la Banque mondiale s’est associée au gouvernement indien, aux gouvernements des États, à divers organismes responsables des voiries, ainsi qu’à la Banque asiatique de développement pour financer le programme des routes en zones rurales voulu par le Premier ministre.

En Afrique, la Banque mondiale travaille avec des organisations régionales, comme les Conseils économiques régionaux, et s’associe à des initiatives multilatérales, comme le Programme de développement des infrastructures en Afrique de l’Union africaine et le Consortium pour les infrastructures en Afrique, dont la coordination est assurée par les bailleurs de fonds. Au sein du Groupe de la Banque mondiale, la Société financière internationale (IFC) a fourni un prêt pour le Consortium ferroviaire de la vallée du Rift (RVR) et mené un travail consultatif en amont pour le gouvernement du Kenya ; de son côté, l’IDA a fourni à l’investisseur des garanties partielles destinées à couvrir les risques de résiliation et financé le Projet de facilitation du commerce et du transport en Afrique de l’Est (ex. 2006). Le prix annuel Euromoney de la « meilleure opération d’infrastructure en Afrique » est venu saluer en 2007 la réussite de ce type de partenariat.         

Forte de ses capacités de mobilisation, de la solidité de sa gestion financière et de ses liens avec les programmes d’investissement, la Banque mondiale joue par ailleurs un rôle déterminant au sein de différents partenariats comme le Programme de partenariat mondial pour la facilitation des transports et du commerce (a), le Fonds mondial pour la sécurité routière (a) et le Programme de politiques de transport en Afrique subsaharienne (SSATP) (a).

Le partenariat SSATP, en particulier, réunit 40 pays du continent (Afrique du Nord et Afrique subsaharienne), huit communautés économiques régionales, des institutions africaines, le secteur privé et des partenaires au développement. Son objectif est de doter les pays africains de stratégies et de politiques solides pour la mise en place de transports efficients, sûrs et durables. Ce programme contribue de manière capitale aux activités de la Banque mondiale liées à la production de savoirs. En 2013, par exemple, il a élaboré un cadre pour l’amélioration des performances du secteur ferroviaire en Afrique, des lignes directrices pour la prise en compte systématique de la sécurité routière dans les corridors de transport régionaux et des indicateurs de la gouvernance du transport pour l’Afrique subsaharienne.

Perspectives

La demande en infrastructures et services du transport devrait rester soutenue dans les pays bénéficiant de l’aide de la BIRD et de l’IDA. La Banque mondiale renouvellera son aide aux pays clients afin qu’ils parviennent à remédier aux insuffisances qui perdurent dans ce secteur et à atteindre les OMD. Pour atteindre ses objectifs, elle continuera de recourir à un éventail complet d’instruments financiers (prêts d’investissement, prêts à l’appui des politiques de développement, garanties, assistance technique et conseil…). Elle soutiendra les réformes favorables à la participation du secteur privé, tout en optimisant l’efficacité des investissements dans les transports et en contribuant à la consolidation de la gouvernance et des institutions des pays emprunteurs, afin d’encourager l’appropriation de ces dispositifs et de stimuler transparence et responsabilité.

Compte tenu du rythme de l’urbanisation, beaucoup de pays BIRD et IDA auront une population majoritairement urbaine dans les vingt prochaines années. La Banque mondiale s’investira toujours davantage dans les projets de transport urbain pour améliorer l’intégration entre les services urbains et favoriser l’accès des plus démunis à l’emploi, aux installations de santé et aux établissements scolaires. Cependant, la Banque mondiale accordera une attention particulière au développement en milieu rural, en s’employant à définir un cadre d’action plus global, couvrant l’accompagnement des projets de financement de routes rurales et l’adoption d’approches propices à la mise en place de programmes publics et de réformes plus vastes.

La Banque mondiale continuera d’agir en faveur de la diminution de l’empreinte carbone du secteur des transports. Elle prend part à des initiatives innovantes qui visent à réduire les émissions polluantes sans pour autant mettre en péril la mobilité, à exploiter le potentiel avéré des politiques relatives au climat et à réduire la vulnérabilité du secteur en améliorant les services d’infrastructures et en réalisant des investissements intelligents et novateurs. Un rapport paru en 2013 et intitulé Prendre le bon virage : assurer le développement grâce à un secteur des transports sobre en carbone analyse précisément les relations entre mobilité, transport à faible émission de CO2 et développement, en montrant comment l’instauration de nouvelles politiques peut générer des recettes qui permettront d’effectuer une transition vers des modes de transport sobres en carbone.

La stratégie de la Banque mondiale pour le secteur des transports encourage des solutions respectueuses de l’environnement. Un certain nombre d’opérations menées ou projetées avec l’appui du Fonds pour les technologies propres (CTF) (a), un programme de partenariat mondial piloté par la Banque mondiale, visent le déploiement et la multiplication de programmes et de projets axés sur la réduction de l’intensité carbone.

Le programme SSATP promeut par ailleurs la création d’un Forum sur les modes de transport écologiquement viables pour l’Afrique (STFA), en partenariat avec le Programme des Nations Unies pour l’environnement, l’agence ONU-Habitat et le Département des affaires économiques et sociales des Nations Unies. Ce forum est conçu pour être un dispositif de coopération régionale qui amènera les représentants des pays africains à se concerter sur les enjeux de la durabilité dans le secteur du transport face à la nécessité concomitante de répondre aux besoins de développement à long terme, en particulier dans le contexte du changement climatique.

La Banque mondiale privilégie les apports annexes apportés à d’autres secteurs, notamment la santé, au moyen par exemple de campagnes de sensibilisation au VIH/sida et autres mesures d’atténuation. Ces formes de développement inclusif se manifestent également dans des interventions pilote au sein de groupes de femmes et de programmes d’aménagement du territoire pour le développement d’infrastructures dans les quartiers en faveur des plus pauvres.

La Banque mondiale continue de se mobiliser pour la sécurité routière qu’elle considère comme un enjeu majeur dans les pays en développement. Par exemple, le Fonds mondial pour la sécurité routière, piloté par la Banque mondiale, œuvre avec sept autres banques multilatérales de développement à l’harmonisation des pratiques de sécurité routière dans les pays clients. Il s’agit d’aider à la réalisation des objectifs de la Décennie d’action pour la sécurité routière (2011-2020), une initiative portée par l’ONU et visant à sauver cinq millions de vies et à éviter 50 millions de blessés graves d’ici 2020.

Bénéficiaires

Au cours des dix dernières années, plus de 100 millions de personnes ont bénéficié des projets dans le secteur des transports financés par la Banque mondiale. Voici le témoignage de quelques-unes d’entre elles qui en décrivent les retombées positives :

Dans les hauts plateaux du nord du Viet Nam, un projet financé à la fois par l’IDA et le Royaume-Uni pilote une initiative destinée à former des femmes issues de minorités ethniques à l’entretien des routes, puis à leur assurer un emploi formel en relation avec leur formation. Le Syndicat des femmes de la province de Lao Cai organise et supervise le recrutement d’une main-d’œuvre féminine qui vit le long de routes de campagne, parmi quatre communes du district de Bac Ha. En 2010, plus de 1 500 femmes avaient déjà été formées et d'autres figuraient sur une liste d'attente.

« Les femmes aiment ce travail : elles rivalisent même pour être embauchées. Elles disent que les routes sont embellies parce qu’elles sont entretenues et que le transport de marchandises s’en trouve facilité, pour le plus grand bénéfice de l'économie des ménages. À cette époque de l’année, il pleut souvent. L’entretien des routes est donc opportun à la mauvaise saison », explique Phung Pha Sui, une stagiaire issue de minorités ethniques (a).

Une fois leur formation achevée, ces femmes sont embauchées pour l’entretien des routes, sous l’égide du Syndicat des femmes de la province. Elles perçoivent une rémunération quotidienne de 100 000 dongs vietnamiens par jour, conformément aux exigences formulées par le Syndicat. À l’aube, ces femmes parcourent plus de 10 kilomètres à pied, bêche et binette sur l’épaule, pour se rendre sur le lieu de travail et entretenir le réseau routier rural :

« Il faut bêcher, enlever les herbes, tailler les buissons, nettoyer les canalisations… C’est un nouveau métier pour nous qui ne connaissions auparavant que l'agriculture. Après ces travaux d'entretien, la route sera en meilleur état pour les villageois qui vont au marché et pour les enseignants qui se rendent dans leur établissement », ajoute une ouvrière chargée de la voirie.