Note de la rédaction : l’aide au commerce vise à aider les pays en développement, en particulier les pays les moins avancés, à développer les compétences et les infrastructures liées au commerce dont ils ont besoin pour mettre en œuvre et tirer parti des accords de l’OMC et développer leurs échanges commerciaux. L’Examen global de l'aide au commerce se tiendra à Genève (Suisse) les 18 et 19 juillet 2011. Cet article sera suivi cette semaine d’un second sur le même sujet.
Washington, le 13 juillet 2011 —Il y a des sujets de frustration récurrents chez ceux qui travaillent dans le secteur du commerce et du transport dans les pays africains sans littoral : coûts de transport élevés, longs délais de livraison, lenteurs dans le dédouanement des marchandises et corruption.
C’est dans ce contexte que la Banque mondiale finance actuellement un projet de facilitation du commerce et du transport en Afrique de l’Est qui aide à améliorer l’environnement commercial en réduisant les frais de transit et la durée de transport le long d’un itinéraire essentiel : celui qui relie le port maritime international de Mombasa, au Kenya, à l’Ouganda et aux autres pays enclavés de la région.
Le projet de facilitation du commerce et du transport en Afrique de l’Est, d’un montant de 199 millions de dollars, est entré en vigueur en 2006. Il s’attaque aux problèmes qui minent ce corridor routier, et notamment au niveau du temps et de l’efficacité. Il est en effet indispensable de réduire les retards subis le long de l’itinéraire car il importe pour ces pays de l’hinterland de maintenir des liens commerciaux. Non seulement le commerce a des retombées bénéfiques directes, mais le corridor offre aussi d’autres avantages aux populations de l’Est de l’Afrique. C’est le cas notamment pour les petits agriculteurs qui peuvent faire des économies en utilisant des voies de transit plus rapides et plus commodes.
Le corridor constitue une connexion commerciale vitale pour les pays sans littoral de la région sachant que 95 % des marchandises qui sont importées vers — ou exportées de — l’Ouganda transitent par le port de Mombasa. Le projet essaie d’améliorer la circulation des marchandises le long du corridor Nord, qui traverse l’intérieur du Kenya de Mombasa à Malaba en passant par Nairobi. Après le poste-frontière de Malaba, le corridor s’éclate en deux segments, l’un prenant la direction de Kampala (Ouganda), du Rwanda et de la République démocratique du Congo et l’autre allant vers le Sud-Soudan.
Le thé, par exemple, qui était le premier produit d’exportation du Rwanda en 2001 et représentait 25 % des recettes publiques, procure un emploi à des milliers de petits exploitants agricoles et autres travailleurs. En Ouganda, la fabrication d’huile de cuisine et son exportation vers les pays de la région fournissent un emploi à des milliers d’habitants et procurent à l’État des recettes fiscales perçues sur les activités commerciales qu’elles génèrent.
Or ces deux industries dépendent du corridor Nord : les entreprises ougandaises doivent importer les matières premières qui entrent dans la fabrication de l’huile tandis que les usines de thé rwandaises doivent faire traverser près de 1 700 kilomètres à leurs produits pour pouvoir accéder aux entrepôts et au marché aux enchères de Mombasa. L’augmentation des coûts de transport en Afrique rogne les bénéfices des agriculteurs et peut entraîner un accroissement du coût des biens de consommation de base.
Le projet de facilitation du commerce et du transport en Afrique de l’Est est mis en œuvre parallèlement à des projets complémentaires soutenus par la Banque et d’autres organismes tels que l’Union européenne, la Banque africaine de développement, l’Agence japonaise de coopération internationale et le ministère britannique du Développement international. Les activités du projet portent pour la plupart sur la facilitation du transit et l’amélioration de l’infrastructure de gestion des frontières, de l’infrastructure ferroviaire, routière, etc.
Les changements apportés par le projet ont permis au corridor d’accueillir des volumes de trafic accrus et entraîné une réduction des durées de transit. De 2006 à 2009, le volume des échanges commerciaux au port de Mombasa a progressé à un taux proche de 9 % par an. La plupart de ces marchandises ont emprunté le corridor, favorisant un accroissement des échanges commerciaux de l’Ouganda sur la même période de 24 % par an pour les importations et de 22,7 % pour les exportations.
Le projet de la Banque mondiale a également soutenu un certain nombre de mesures importantes, notamment dans le domaine de la sécurité portuaire, et fourni des installations pour la mise en place de systèmes permettant le partage de l’information entre les institutions intervenant au port de Mombasa, réduisant les délais de traitement. Les efforts entrepris au niveau de la frontière sont orientés dans deux directions, qui font appel toutes les deux à une coopération accrue entre les institutions kenyanes et ougandaises.
D’une part, grâce à des inspections conjointes des marchandises, celles-ci ne sont effectuées qu’une fois et, de l’autre, l’échange d’informations électroniques permet de faire en sorte que lorsque les marchandises arrivent à Mombasa, ces informations soient transmises à la frontière et partagées entre les institutions intervenant sur place. Des efforts sont déployés pour mettre en place un poste-frontière unique qui facilitera le dédouanement commun des marchandises et réduira par conséquent le temps de traitement. Auparavant, il fallait trois à cinq jours pour dédouaner les marchandises au poste-frontière de Malaba car les expéditions étaient traitées à la fois par les douanes kenyanes et ougandaises et par d’autres structures, de façon séparée.
Avec le projet, « le travail a été simplifié et désormais un camion peut être dédouané en 15 minutes des deux côtés de la frontière », confirme Benjamin Okware, transitaire chez Kenfreight Uganda Ltd.
En moyenne, les délais de passage de la frontière à Malaba ont été réduits de plus de 3 jours à 3-5 heures. Le temps d’immobilisation au port de Mombasa est réduit de 19 à 8 jours et le temps de transit le long du tronçon Mombasa-Nairobi-Kampala a baissé de 15 à 5 jours.
La corruption, quant à elle, est depuis longtemps un phénomène courant au niveau de plusieurs ponts-bascules — installés pour préserver l’infrastructure routière nouvellement remise en état —, en particulier entre Mombasa et Malaba. Elle vient s’ajouter au coût des délais pour accroître les coûts de transport, encore aggravés par des infrastructures médiocres et le niveau élevé des prix du carburant.
Si le projet a aidé à améliorer la situation, des problèmes persistent le long du corridor et les experts de la Banque pensent qu’il reste encore beaucoup à faire. Le poste-frontière continue d’être saturé car les capacités sont insuffisantes par rapport à la quantité de véhicules. Mais ces capacités devraient augmenter une fois que les infrastructures prévues seront achevées et que les systèmes de gestion intégrée des frontières seront mises en place et en service.
Néanmoins, pour certains chefs d’entreprise comme Robert Byaruhanga, responsable de la logistique au sein de l’entreprise ougandaise Kyagalanyi Coffee Ltd., le corridor a d’ores et déjà eu des retombées bénéfiques et permet de réaliser des économies sur les frais de transit.
« Cela prenait tellement de temps avant, il fallait en moyenne compter 40 à 50 jours pour faire expédier un chargement de café de Kampala jusqu’à un bateau. Mais, aujourd’hui, nous nous en sortons en 18-23 jours. »
